הסוף של פולקסווגן? ענקית הרכב הגרמנית נאבק על חייה

פולקסווגן נכנסה לסין כבר ב-1984 באמצעות שותפות עם יצרנית הרכב הממשלתית SAIC. בשנות ה-90 היא שלטה ביותר ממחצית משוק הרכב הסיני, ומוניות מדגמי סנטנה וג'טה הפכו למראה נפוץ בערים במדינה.

בשנת 2006 החליטה ההנהגה הסינית להתמקד בתעשיות מתקדמות, ובהן מכוניות חשמליות וסוללות. במקום להתחרות בגרמנים במגרש שבו שלטו, הסינים בנו מגרש חדש לחלוטין.

מאז 2020 נחתך נתח השוק של היצרניות הזרות בסין בכמחצית. המכוניות הסיניות לא רק זולות יותר, אלא גם מתקדמות מבחינה דיגיטלית. הן כוללות עדכוני תוכנה מרחוק, עוזרי בינה מלאכותית, מסכים המחוברים לטלפון ויכולות נהיגה אוטונומית.

בעוד שיצרנית גרמנית זקוקה בדרך כלל לארבע עד חמש שנים כדי להעביר דגם משלב הרעיון לייצור, המתחרות הסיניות עושות זאת בתוך כשנתיים ולעיתים אף פחות משנה, ובכשליש מהעלות.

אולם, התחרות אינה מוגבלת עוד לסין. בגלל מלחמת המחירים בשוק המקומי, היצרניות הסיניות שולחות יותר מכוניות לאירופה ומושכות צרכנים באמצעות מחירים נמוכים.

נתח השוק האירופי של פולקסווגן מתקרב ל-10%, בעוד BYD, שהייתה כמעט אלמונית באירופה לפני מספר שנים, כבר הגיעה לנתח של 2.1%. מומחים מזהירים כי פולקסווגן עלולה לרדת בקרוב לנתח חד-ספרתי.

אאודי, השייכת לקבוצת פולקסווגן, כבר פיתחה עם SAIC את דגם E5 Sportback החשמלי עבור השוק הסיני. המכונית קיבלה ביקורות מצוינות גם בגרמניה, אף שאינה משווקת שם. עבור חלק מהמומחים זו הוכחה לכך שהתלמיד הסיני החל לעקוף את המורה הגרמני.

האיחוד האירופי כבר הטיל מכסים על מכוניות חשמליות מסין ומקדם מדיניות שתעניק יתרון לכלי רכב שיוצרו באירופה. בתגובה, היצרניות הסיניות מחפשות מפעלים קיימים באירופה שאפשר לרכוש, לשפץ ולהפעיל במהירות.

בדיווחים נוספים נטען כי פולקסווגן בחנה אפשרות להעביר את המפעל לענקית הביטחונית הצרפתית-גרמנית KNDS, המייצרת בין היתר את טנק הלאופרד 2. עם זאת, בחברה נזהרים ממעורבות ישירה בייצור נשק, בין היתר בשל עברה בתקופת השלטון הנאצי.

לפי הדיווח, העסקה עשויה להציל יותר מ-2,000 משרות במפעל, אולם נציגי קטאר, המחזיקים בכוח משמעותי במבנה הבעלות של פולקסווגן, הטילו וטו על ההסכם עם החברה הישראלית. בעקבות ההתנגדות, גורמים במשרד הכלכלה הגרמני ובמשרד החוץ בברלין מקיימים שיחות בניסיון לשנות את עמדת המשקיעים הקטארים. בפולקסווגן וברפאל מקווים כעת כי הלחץ המדיני יאפשר להחזיר את העסקה למסלול ולמנוע את אובדן המשרות.

בלומה כבר מצמצם את קצב הייצור מכ-12 מיליון מכוניות בשנה לפני מגפת הקורונה לכ-9 מיליון. החברה עשויה גם לחתוך במחצית את מספר הדגמים שהיא מייצרת. עלויות הפעלת המפעלים כבר ירדו בכ-20%, בין היתר באמצעות חיסכון בכוח אדם. לדברי גורמים בחברה, עלויותיה של פולקסווגן גבוהות בכ-20% מאלה של מתחרותיה. מכיוון שעיקר העלויות קשור לעובדים, ההנהלה מעריכה כי יש צורך בביטול של כ-50 אלף משרות נוספות.

אלא שכל משרה שתיעלם בפולקסווגן עלולה לגרור אובדן של שלוש עד חמש משרות בקרב ספקים, חברות הובלה, בתי מלון ועסקים מקומיים. לפי הערכות, אחד מכל ארבעה מקומות עבודה בתעשיית הרכב הגרמנית עלול להיעלם בתוך עשור.

מומחים סבורים שפולקסווגן יכולה ללמוד מהשותפות עם החברות הסיניות, כפי שסין למדה בעבר מהחברות הגרמניות. אולם לשם כך עליה לוודא שהתלות בטכנולוגיה הסינית תהיה זמנית בלבד.

בלומה נדרש כעת לשנות את הסיפור של פולקסווגן: מחברה המזוהה עם פיטורים וסגירת מפעלים לחברה שמצליחה להתחדש ולפתח דור חדש של מכוניות. הוא עצמו מודה כי המודל הישן הגיע לסוף דרכו: "המודל העסקי של העשורים האחרונים כבר אינו עובד. לא בפולקסווגן, לא בתעשיית הרכב הגרמנית ולא בגרמניה כולה".

קרא את הכתבה המלאה במקור