זוחלים בפקקים, גם באמצע הלילה: "עיקר העומס יורגש בעוד כשלוש שנים"

"אני עובדת במשמרות לילה לפחות פעם בשבוע, וכל דקת עיכוב היא פחות זמן לישון", מספרת מור שמש, תושבת גדרה, "אחרי שנכוויתי כמה פעמים בפקקים של יותר מ-40 דקות, הבנתי שהווייז כמעט לא מתריע מראש על העבודות והפסקתי לסמוך עליו. היום אני בוחרת מראש מסלולים עוקפים וארוכים יותר כדי לא להסתכן בחסימה בדרך הביתה בלילה. במקום לנסוע חצי שעה דרך כביש 4, אני נוסעת דרך כביש 42, רחובות ו-40 דרום. זה מתסכל ומתיש".

מור, כמובן, לא לבד. נהגים בכל הארץ מתמודדים עם היקף חריג של עבודות, שגורמות לחסימות נתיבים, ולעיתים גם לסגירות מלאות. כך, למשל, חברת נתיבי ישראל מבצעת בימים אלה עשרות עבודות תשתית ושדרוג בכבישים המרכזיים – 1, 2, 4, 5, 6, נתיבי איילון, 40, 65, 70, 71, 77, 85 ו-90. מדובר בהרחבות, הקמת מחלפים, ריבוד אספלט, שיקום גשרים וטיפול בניקוז ובתאורה.

חברת נת"ע, שבונה את הקו הירוק והקו הסגול של הרכבת הקלה ונערכת לפרויקט המטרו, מבצעת גם היא עשרות עבודות תשתית שכרוכות בחסימות נתיבים, סגירות לילה והסטות תנועה לאורך נתיבי איילון, כביש 4, כביש 461, דרך השלום, דרך נמיר, אבן גבירול, דרך אלוף שדה, דרך בן-גוריון ברמת-גן וצומת מסובים.

נתיבי איילון מקדמת את פרויקט הנתיבים המהירים, את הקו הכחול של ה-BRT בראשון-לציון, נס-ציונה ורחובות, את תחילת העבודות על הקו החום בבאר-יעקב, ראשון-לציון, רמלה ולוד, את ציר אם המושבות בפתח-תקווה, ופרויקטים בבית-שמש, אור-יהודה ובציר אריאל שרון. רכבת ישראל מאריכה רציפים לאורך איילון לקראת הרכבות החשמליות החדשות. חברת חוצה ישראל חוסמת בלילות את כביש 6 צפונה, בין מחלף עירון למחלף עין תות.

מאחורי הסיוט הלילי עומד חוק נוקשה. לפי חוק שעות עבודה ומנוחה, רק הממונה על ההיתרים במשרד העבודה מוסמך לאשר עבודות בשבת במקרי חירום או כשצפויה פגיעה כלכלית קשה אם לא יעשה זאת. בפועל, אישורים כאלה כמעט לא ניתנים כיום. וכך, בתוך המערכת הזו יש איפה ואיפה: לרכבת ישראל מאושרות עבודות מצומצמות בשבת, ואילו שאר חברות התשתית נדחקות אל הלילות של ימי החול. בעבר בוצעו פרויקטים מורכבים בסופי שבוע באופן קבוע. אולם בשנים האחרונות הוביל משרד התחבורה מדיניות הפוכה, שהסיטה את מרבית העבודות לימי החול והפכה את חייהם של מיליוני נהגים, עובדי משמרות ונהגי משאיות לסיוט של פקקים.

הלחץ של לוחות הזמנים גורם לכך שהעבודות לא מתחילות בחצות. חברות התשתית נאלצות לפרוס את החסימות כבר ב-22:00 או 23:00, כשהתנועה בכביש עדיין ערה, והנהגים נתקעים בממוצע 20-15 דקות רק בשביל פריסת המחסומים. עד 05:00 בבוקר צריך לפנות את האתר, כך ששעות העבודה נטו מעטות מאוד. לעומת זאת, סוף שבוע מעניק כ-30 שעות רצופות, שמאפשרות רצף הנדסי שחיוני לייבוש חומרים או להנפת גשרים.

התוצאה היא אפקט דומינו שמקפיץ את משך העבודות ואת עלותן: פרויקטים שיכלו להסתיים בסוף שבוע אחד נגררים על פני חודשים של חסימות ליליות, ולעיתים חברות התשתית נאלצות להשבית צירים מרכזיים דווקא באמצע השבוע.

אורי קידר, מנכ"ל תנועת "ישראל חופשית", אומר כי "עבודות תשתית בכבישים וברכבות חייבות להתבצע במועד שבו הנזק התחבורתי לציבור הוא המזערי ביותר – וזה סוף השבוע. זה הצעד הנכון מקצועית והיעיל ביותר כלכלית. הסטת העבודות לימי החול מנוגדת לעמדת גורמי המקצוע. המחיר הוא פגיעה קשה בשגרת החיים של מיליוני אזרחים ופקקים בלתי נסבלים מדי לילה. ניהול תשתיות במדינה מערבית מחייב קבלת החלטות עניינית המבוססת על יעילות וטובת הציבור, ולא על תכתיבים אחרים".

במצב המסובך ביותר נמצא אזור גוש דן. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב-יפו והאחראית על נושא התחבורה, מסבירה: "אנחנו עוברים תהליכי פיתוח שערים מתקדמות עברו כבר במאה ה-19, ואין פתרון קסם. בתל-אביב-יפו לבדה פועלים בו-זמנית כ-1,400 אתרי בנייה, מתוכם כ-400 פרויקטי תשתית מקומית או מטרופולינית. הגענו למצב של עומסים כמעט בכל שעה, גם בסופי שבוע. אנחנו משתדלים לא לאשר יותר משלוש חסימות בשבוע באותה סביבה, וזה לא תמיד מצליח. האתגר האמיתי עוד לפנינו: עבודות המטרו יובילו להקמת 100 תחנות, מתוכן 20 תת-קרקעיות בתל-אביב-יפו".

עינת פלדמן, סמנכ"לית התנועה בנת"ע, מוסיפה: "המידע שאנחנו מעבירים לרשויות שקוף ומוקדם. כבר היום הצגנו מה ייחסם בעוד שנתיים. אנחנו כמעט לא מבצעים סגירות הרמטיות. המטרו, כמו הרכבת הקלה, לא יעצור את התנועה בעורקים המרכזיים. בלי העבודות האלה אין עתיד לרכב הפרטי". לדבריה, הרע מכל עוד לפנינו: "עיקר העומס יורגש בעוד כשלוש שנים".

האם המחיר שאנו משלמים היום יפתור את בעיית הפקקים? לד"ר עלית אופנהיים, מנהלת מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה באוניברסיטת תל-אביב, יש בשורה רעה גם בעניין הזה: "הרחבת כבישים כשלעצמה לא תפתור את בעיית הגודש. רוב העבודות כיום הן לטובת הסעת המונים – רכבות, נתיבים מהירים, רכבת קלה ובעתיד מטרו – וזו המטרה הנכונה. לא נפתור את הפקקים בלי להעביר יותר אנשים לתחבורה הציבורית".

לדבריה, הפגיעה בציבור גדולה מאוד בעיקר כי לא ממש מתחשבים במה שעובר עליו. "הבעיה היא שכשמודדים את הפרויקטים, מסתכלים בעיקר על תקציב ועל לוחות זמנים, אבל לא בוחנים מספיק את המחיר שהציבור משלם בזמן העבודות, את הזמן האבוד בפקקים, את הפגיעה באיכות החיים ואת חוויית הנסיעה", היא מסבירה, "אנחנו צריכים להתחיל לחשוב על ניהול ביקושים באמצעות יותר עבודה מהבית, שעות עבודה גמישות, שימוש בתחבורה שיתופית ושינוי דפוסי נסיעה במקומות שבהם צפויים עומסים. כשעבודות המטרו יתחילו, נבין שמה שחווינו עד היום היה רק ההקדמה".

משרד התחבורה מסר בתגובה כי "משרד התחבורה מוביל בשנים האחרונות מהפכת תשתיות חסרת תקדים, הכוללת קידום וביצוע של עשרות פרויקטים לאומיים במקביל בכל רחבי הארץ, שנועדו לתת מענה לגידול המשמעותי באוכלוסייה, להפחית את עומסי התנועה ולשפר את הבטיחות בדרכים. חלק מהעבודות מבוצעות בשעות הלילה, שבהן היקף התנועה נמוך יותר, ובכך מצטמצמת ההשפעה על הציבור. באשר לביצוע עבודות בשבת: העבודות מתבצעות בהתאם להוראות הדין, להיתרים הנדרשים ולשיקולים מקצועיים, בטיחותיים ותפעוליים הניתנים על ידי משרד העבודה. במקרים שבהם נדרש ביצוע עבודות בשבת מטעמי בטיחות או צורך תפעולי, הן מבוצעות בהתאם לכל האישורים הנדרשים".

קרא את הכתבה המלאה במקור