כמו רוב אזרחי ישראל, התחבורה משפיעה כמעט על כל החלטה שאני מקבלת: איפה לעבוד, מתי לצאת מהבית (לפני 6:00, אם אפשר), כמה זמן יישאר לי בסוף היום, כמה כסף - ואפילו איפה כדאי לגור.
כמו רוב אזרחי ישראל, התחבורה משפיעה כמעט על כל החלטה שאני מקבלת: איפה לעבוד, מתי לצאת מהבית (לפני 6:00, אם אפשר), כמה זמן יישאר לי בסוף היום, כמה כסף - ואפילו איפה כדאי לגור.
פעם האמנתי שהפקקים הם הבעיה. היום אני מבינה שהם רק הסימפטום. הבעיה האמיתית היא שסדרי העדיפויות שלנו תקועים. גם כשיש פתרון מקצועי, גם כשהעבודה כבר נעשתה וגם כשהכול מוכן להכרעה - הפוליטיקה מצליחה שוב לעקוף בסיבוב את טובת הציבור - ומשאירה לכולנו אבק.
ישראל היא כבר היום אחת המדינות הפקוקות ביותר ב-OECD, והגודש בכבישים עולה למשק כ-40 מיליארד שקלים בשנה. אבל המחיר האמיתי לא נמדד רק בתמ"ג - אלא בשעות שאנחנו מפסידים. איך היטיב פעם לתאר ראש הממשלה? "החיים עצמם".
אחרי כמעט שלושים שנה של דיונים, ועדות, דוחות ועבודת מטה, חוק הרשויות המטרופוליניות הגיע סוף-סוף לקו הסיום. המחלוקות המקצועיות כבר יושבו, הפשרות - והיו רבות כאלה - כבר גובשו. קרה אפילו דבר נדיר: משרד התחבורה, שבמשך שנים שמר בקנאות על סמכויותיו, הסכים לוותר על חלק מהן. קל יותר, כך מתברר, לשכנע משרד ממשלתי לוותר על כוח - מאשר לשכנע פוליטיקאים לוותר על מנוף לחץ. כל שנותר היה להעלות בשבוע שעבר את החוק להצבעה במליאת הכנסת.
ספוילר: זה לא קרה. לא מפני שמישהו מצא בחוק פגם חדש, למרות הספין הפוליטי מצד המפלגות החרדיות - שלפיו יש לפתע סכנה לשמירת השבת (אין כזו, סטטוס הקוו יישמר ומעוגן בחוק). ולא מפני שנמצאה חלופה מקצועית טובה יותר. החוק פשוט הפך לבן ערובה במאבקי הכוח של הפוליטיקה. לא בחנו אותו לפי השאלה אם הוא טוב לציבור, אלא לפי השאלה למי הוא מועיל במאזן הכוחות הקואליציוני, ואילו חוקים "דחופים" יותר בשבוע האחרון לכהונה.
נכון, חוק הרשויות המטרופוליניות לא היה מעלים את הפקקים ביום אחד. הוא היה עושה משהו צנוע יותר - ואולי חשוב הרבה יותר: משנה את הדרך שבה מנהלים את התחבורה הציבורית בישראל. פחות ריכוזיות, יותר סמכויות למי שמכירים את צורכי התושבים מקרוב - ברשויות המקומיות. כך מתנהלים כבר שנים מטרופולינים כמו לונדון, פריז, ניו יורק וברצלונה. אצלנו, גם אחרי שלושה עשורים, עדיין מתקשים לעלות למסילה.
במשך שנים התרגלנו לחשוב שהבעיה היא כסף. אבל הכסף דווקא הגיע. תקציב התחבורה הציבורית גדל ביותר מ-400% בעשור האחרון, בעוד שמספר הנוסעים גדל כמעט רק בהתאם לגידול הטבעי באוכלוסייה. המדינה השקיעה יותר, אבל המשיכה לנהל את התחבורה באותה שיטה. דווקא משום כך, הרפורמה הזאת הייתה ועודנה אקוטית. לפי ההערכות שהוצגו במסגרת קידום החוק, היא הייתה צפויה לחסוך לכל אזרח כשעה וחצי של עמידה בפקקים מדי שבוע. כמעט ארבעה ימים שלמים בשנה.
אפשר לדבר על כך שישראל משלמת על הגודש בכבישים מחיר השווה לכ-2% מהתוצר שלה - כמעט פי שניים מהממוצע במדינות המפותחות. אבל בסוף, אף אחד מאיתנו לא חי באחוזי תוצר. אנחנו חיים בכאן ועכשיו. בזמן שמתבזבז בדרך לעבודה. בזמן שלא נשאר למשפחה. בפגישה שמתחילה באיחור כי הרכבת שוב התעכבה. בהזדמנות בקריירה שמוותרים עליה. בעוד רכב שנאלצים לרכוש, למרות יוקר המחיה.
יש משהו כמעט סמלי בכך שדווקא חוק שנועד לקצר את הדרך, נתקע בגלל הפוליטיקה. לא בגלל מחלוקות מקצועיות. לא בגלל מחסור במימון. בסופו של דבר, הרפורמה נעצרה בדיוק במקום שבו נעצרות יותר מדי רפורמות בישראל: לא במבחן טובת הציבור, אלא במבחן טובת הבייס או הגוש.
אבל עוד לא מאוחר. ועדת ההסכמות היא כנראה ההזדמנות האחרונה להעביר את אחת הרפורמות החשובות ביותר בתחבורה הציבורית מזה עשרות שנים. אם חברי הכנסת יבחרו גם הפעם בחשבונות פוליטיים במקום בטובתנו, הם לא רק יקברו חוק - הם יקברו הזדמנות נדירה להחזיר לציבור את האמון שאפשר לקבל כאן החלטות לטובת האזרחים. אחרת, גם הפעם מי שיישאר תקוע בפקק לא יהיה רק הרפורמה - אלא כולנו.
קרא את הכתבה המלאה במקור
