מהארמון בבית ג'אלא לבג"ץ: הטייקון הפלסטיני שפותח חזית מול ישראל

אצל נסאר, המילה "הכול" מקבלת ממדים חריגים גם במונחים אזוריים: אימפריית מחצבות, מפעלי שיש ואבן, נדל"ן וקשרים בינלאומיים מיהודה ושומרון, דרך ירדן ועומאן, ועד אירופה וארה"ב. החברה שלו, קבוצת נסאר להשקעות, מייצאת את מה שמכונה בענף "הזהב הלבן" - האבן הפלסטינית. לדבריו, האבן הזו משובצת כיום במגדלים בארה"ב, בארמונות במפרץ ובמבני ציבור בגרמניה, ועומדת בתקנים אמריקניים, אירופיים וישראליים מחמירים.

אבל הדרך אל הארמון בבית ג'אלא לא הייתה סוגה בשושנים. היא הייתה, כמעט מילולית, חצובה בסלע. נסאר נולד למשפחה דלת אמצעים בעיירה יטא שמדרום לחברון. "לא היה מי שיעזור לי, לא ירשתי מיליונים ולא קשרים", הוא אומר. "בניתי את עצמי חתיכה אחרי חתיכה, אבן אחרי אבן".

את דרכו החל כפועל פשוט במחצבה מאובקת. שם, תחת השמש הקופחת ורעש המקדחים, למד לדבריו להכיר את סודות האבן. בהמשך הפך לנהג משאית, והוביל סחורות בקו שבין בית לחם לרצועת עזה. הנסיעות הארוכות, המחסומים וההיכרות היומיומית עם שרשרת האספקה עיצבו את תפיסתו העסקית. "למדתי את השוק מהשטח", הוא מספר. בהמשך רכש מחצבה ראשונה, השקיע בטכנולוגיות מתקדמות, השיג תווי תקן בינלאומיים והפך את האבן המקומית למוצר יצוא.

במשך השנים ביסס נסאר את מעמדו כדמות חריגה יחסית בזירה הפלסטינית: איש עסקים עצמאי בעל קשרים רחבים, שאינו מזוהה פוליטית באופן מובהק. מקורביו מתארים אותו כמי ש"הדת שלו היא כלכלה, שגשוג ויציבות". הגישה הזו פתחה לו דלתות בצמרת הרשות הפלסטינית, בעולם הערבי וגם בקרב אנשי עסקים ישראלים.

אלא שכעת, בצל המלחמה והמשבר הכלכלי בשטחים, נסאר - שמכהן כראש המועצה המתאמת של המגזר הפרטי וכיו"ר איגוד אנשי העסקים הפלסטינים - החליט לפתוח חזית משפטית ישירה מול ישראל.

לדבריו, המכה הקשה ביותר לכלכלה הפלסטינית היא הניתוק הכמעט מוחלט של רצועת עזה מהגדה המערבית. "איבדנו שוק שהיווה בין 35% ל-40% מהיקף הכלכלה הפלסטינית - שוק רצועת עזה. כיום השיעור הזה כמעט התאפס", הוא אומר. "לפני המלחמה, כ-38% ממוצרי הגדה המערבית הגיעו לשוק העזתי, באופן ישיר או עקיף. כיום, בעקבות המגבלות על תנועת הסחורות והמסחר בין שני חלקי המולדת, זה כמעט לא קיים".

נסאר טוען כי ישראל יצרה בפועל מונופול שמנתק את היצרנים הפלסטינים מהשוק העזתי. לדבריו, "קיימת פגיעה מכוונת בקשר הכלכלי הזה באמצעות מתן שליטה לארבע חברות ישראליות על אספקת הסחורות לרצועת עזה, תוך מניעת מסחר פלסטיני ישיר או עקיף עם הרצועה". לטענתו, המהלך הסב נזק משמעותי לכלכלה הפלסטינית והחליש את הקשר הכלכלי הטבעי בין הגדה לרצועה.

"אין זה מתקבל על הדעת שיצרן או סוחר פלסטיני בגדה ייאלץ למכור את סחורתו לסוחר ישראלי או ירדני רק כדי שיוכל להעבירה לעזה", הוא אומר. "אנחנו רואים בגדה המערבית וברצועת עזה שוק אחד, עם אחד ומדינה אחת. במשך עשרות שנים התנהל ביניהן מסחר טבעי, ולכן כפיית מתווך שלישי, בכמויות מוגבלות, בתנאים מורכבים ובעלויות גבוהות - פוגעת ישירות בכלכלה הפלסטינית".

לשאלה אם המגזר העסקי הפלסטיני מוכן להשתתף בשיקום עזה, הוא משיב ללא היסוס: "כן. אנחנו מוכנים להשתתף בשיקום רצועת עזה מיד לאחר שיוסרו המגבלות שמונעות את הקשר הכלכלי הטבעי בין הגדה לרצועה. יש לנו חברות קבלניות, משקיעים וניסיון רב בתחומי הבנייה, התעשייה והשירותים. יש גם מאות אלפי עובדים פלסטינים בגדה וברצועה שזקוקים למקומות עבודה".

לדבריו, שיקום הרצועה עשוי להימשך בין 10 ל-15 שנים, ולהפוך למנוע צמיחה משמעותי עבור הפלסטינים - אם יאפשרו להם לקחת בו חלק. "הגוף שמונע זאת כיום הוא הרשויות הישראליות, שממשיכות להטיל מגבלות מקיפות על מעבר הסחורות והמסחר בין הגדה לרצועה", הוא טוען. "אנחנו דוחים זאת מכל וכל".

החזית המשפטית של נסאר אינה מסתכמת בעזה. איגוד אנשי העסקים הפלסטינים הגיש לאחרונה שתי עתירות לבג"ץ: האחת נגד המגבלות בגשר אלנבי, והשנייה נגד ההגבלות על הכנסת סחורות לרצועת עזה באמצעות מספר מצומצם של חברות ישראליות.

בכל הנוגע לגשר אלנבי, נסאר מתאר מציאות של צוואר בקבוק כלכלי והומניטרי. "כ-3.5 מיליון פלסטינים יכולים לצאת אל מחוץ לשטחי הרשות דרך מעבר אחד בלבד: גשר אלנבי", הוא אומר. "אחרי ניסיונות רבים בערוצים שונים, ובסיוע גורמים בינלאומיים שלא הניבו תוצאות, לא נותרה לנו ברירה אלא לפנות למערכת המשפט הישראלית כדי לדרוש את הזכויות המעוגנות בהסכמים ובחוקים הקיימים".

לטענתו, הפגיעה אינה רק בתנועת נוסעים אלא גם בייצוא הפלסטיני. "כיום נכנסות מירדן מדי יום בין 170 ל-200 משאיות סחורה, בעוד מספר המשאיות היוצאות מהגדה לירדן עומד על כ-15 בלבד. זה גורם לנזק חמור לכלכלה הפלסטינית", הוא אומר.

נסאר טוען כי הבעיה בגשר אלנבי אינה תשתיתית בלבד, אלא ניהולית. הוא משווה את המעבר למעברי ואדי ערבה ושייח חוסיין, שלדבריו פועלים כ-12 שעות ביום, כולל בימי שבת, עם תשלום אגרות מקוון ומעבר שנמשך דקות ספורות. "בשל העומס הכבד באלנבי, רבים מתושבי ירושלים ומהפלסטינים אזרחי ישראל מעדיפים לעבור דרך ואדי ערבה או שייח חוסיין", הוא אומר. "זה מוכיח שהבעיה אינה ביכולת התפעול אלא באופן ניהול המעבר".

לדבריו, בשנים 2017 עד 2019 הוארכו שעות הפעילות של מעבר אלנבי בחודשי הקיץ, והניסוי הוכתר בהצלחה: "מספר הנוסעים גדל בכ-20%, ובאוגוסט 2019 הגיע לכ-18 אלף נוסעים ביום. זה השפיע לטובה על הפעילות הכלכלית ועל ההכנסות". כיום, הוא טוען, ישראל צמצמה את ימי ושעות הפעילות של המעבר: "הוא פועל שש שעות בלבד ביום, שישה ימים בשבוע, בעוד שהיה אמור לפעול כמו מעבר בינלאומי - 24 שעות ביממה, שבעה ימים בשבוע".

העומס, לדבריו, הפך את המעבר לסיוט יומיומי. באותן שעות פעילות מצומצמות נאלצים להתחרות זה בזה נוסעים רגילים, מחזיקי כרטיסי VIP, תושבי ירושלים, עולי רגל מקרב ערביי ישראל, משאיות סחורה ומשאיות מלט. "רשות שדות התעופה ממשיכה להתעקש על שעות פעילות מוגבלות שאינן מספיקות להתמודד עם תנועה של בין 3,000 ל-5,000 נוסעים ביום", הוא אומר. "הדבר יצר צווארי בקבוק משמעותיים, עלייה בעלויות הנסיעה וההובלה ותופעות של ניצול נוסעים בעקבות העומס".

נסאר מנסח את הדברים בחריפות: "אם מטרת ההגבלות היא להפעיל לחץ פסיכולוגי או פוליטי על תושבי הגדה המערבית כדי להביא להסלמה - הרי שהן משיגות את מטרתן. ואם הכוונה היא לעודד הגירה, גם מי שמעוניין לעזוב נאלץ להמתין שעות ארוכות בגשר ולשלם עלויות גבוהות כדי לצאת. הפעלת גשר אלנבי במשך כל שעות היממה אינה רק דרישה פוליטית, אלא גם צורך כלכלי והומניטרי".

קרא את הכתבה המלאה במקור