נהגנו במרצדס C קלאס החדשה: בייבי S קלאס חשמלית

עיצוב: מצד אחד, מרצדס חייבת להתרחק ככל שניתן שפת העיצוב הנקייה והעגלגלה של רכבי ה-EQ. מהעבר השני, מקדם הגרר (ההתנגדות לאוויר) הוא פרמטר חשוב מאוד ברכבים חשמליים. הפתרון, לפי הגרמנים משטוטגרט, הוא עיצוב חלק ונקי אך עם גריל מסיבי בחזית. לא מדובר בגריל של כונסי אוויר, אלא בגריל של "אווירה". גריל שיבהיר לכל מי שלא הבין בדרך אחרת שמדובר במרצדס. כאופציה (שהגיעה כמובן עם רכבי המבחן בהשקה), הגריל מצויד בלמעלה מ-1,000 נורות לד ובתאורת סמל במרכז. אם לא הספיקה לכם עד היום תאורה במסגרת הגריל, ברוכים הבאים לתאורה על הגריל כולו. לטעמו של הח"מ, אלגנטי זה בוודאי לא, אבל על טעם ועל ריח אין להתווכח. לקוחות מרצדס חושבים אחרת, ככל הנראה. הנקודה היא שהגריל הגדול, שנראה כמו "העתק-הדבק" מה-GLC הגדול יותר, מרגיש קצת פומפוזי וכבד על מכונית קלת רגליים כמו ה-C קלאס. איכשהו זה מעניק לחזית מראה קצת מסורבל. הצדודית, לעומת זאת, מרשימה מאוד וחושפת את הקווים הנקיים של ה-C החדשה. החרטום ארוך מאוד, מזכיר את המכוניות הגרמניות והאמריקאיות של פעם, אלו עם מנועי הענק בחזית. אלא שעכשיו לחרטום הארוך יש תכלית אחרת: שיפור זרימת האוויר לאורך גוף הרכב. וזה עובד, כי ל-C קלאס יש מקדם גרר מרשים של 0.22, בלי להתפשר על העיצוב. ואולי החלק היפה ביותר הוא הזנב. כאן מקבלת ה-C את העיצוב של ה-GT העדכנית, עם פס שחור לרוחב ובתוכו ארבע יחידות תאורה עגולות שמזכירות קצת ניסאן GTR או מכוניות שרירים ישנות. מרהיב.

תא נוסעים: תא הנוסעים מרשים בפני עצמו. ברכב המבחן הוא מגיע עם מסך ה-MBUX Hyperscreen, שהוא המקבילה הפנימית לגריל 1,000 נורות הלד. המסך משתרע מצד אחד של הדשבורד לצד השני. במספרים? מדובר ב-39.1 אינץ' - כמעט מטר של מסך לרוחב. האם אתם צריכים את זה? לא באמת. האם זו אחת מחוויות המשתמש הטובות שיש בסביבה? בהחלט. מבחינה פונקציונלית מדובר למעשה בשלושה מסכים: הראשון הוא לוח המחוונים הדיגיטלי מול הנהג; השני הוא מסך המולטימדיה המרכזי שכולל את כל המאפיינים המוכרים (ניווט, שליטה במערכות וכו'); והשלישי הוא מסך נפרד המוצע כאופציה עבור הנוסע מלפנים. אז מה המשמעות של המסך המרכזי הענק? בעיקר אווירה. על המסך תוכלו להציג תמונות לכל הרוחב, ואלו ישפיעו גם על תאורת האווירה בכל הרכב. למרות שכמעט אין כפתורים פיזיים בתא הנוסעים, הנדסת האנוש די פשוטה וברורה. לנו, בנסיעה הקצרה יחסית בהשקה, זה הספיק כדי להבין איך מתפעלים את רוב הפקדים. גם הגישה למערכת האקלים קלה יחסית למרות חסרונם של כפתורים ייעודיים. בהשקות רכב נוטה היצרן להציג את הרכבים המאובזרים ביותר שניתן לדמיין, והסיבה לכך ברורה. לא נלאה אתכם בכל רשימת האבזור של רכב המבחן, אלא נציין את הדברים הבולטים: מערכת שמע נהדרת של בורמייסטר (Burmester) בטכנולוגיית 4D - מה שאומר שהאפקטים עוברים לגוף לא רק דרך האוזניים אלא גם ברטט דרך המושבים והדוושות; תאורת אווירה שמגיבה לסאונד (חובבי הטכנו, שימו לב - זה עלול להסיח את דעתכם בנסיעה); פונקציית עיסוי במושבים, תצוגה עילית מצוינת ועוד.

ואחרי כל הטכנולוגיה, יש כאן גם תא נוסעים שימושי. איכות החומרים כמובן מעולה. אם ממש תתאמצו תוכלו לזהות פלסטיקים פשוטים שמסתתרים פה ושם למטה, אבל זה לא נפוץ כמו ברכבים אחרים. תנוחת הישיבה טובה, אך שווה לשים לב: השילוב של רכב בתצורת סדאן לצד מסך ענק וגבוה מכתיב ישיבה שמרגישה עמוקה מאוד בתוך המכונית - ההפך הגמור מישיבה גבוהה ב-SUV. סביר להניח שמי שקונה רכב כזה מראש לא מחפש רכב פנאי, אבל שווה לדעת זאת. המרווח מלפנים נהדר וקל מאוד למצוא תנוחת נהיגה טובה. במושב האחורי העניינים טיפה שונים. בואו נתחיל בנתון המפתיע ביותר: בסיס הגלגלים של המכונית משתרע לאורך של 2.96 מטרים. רק כדי לסבר את האוזן, הדור השני של מרצדס S קלאס לא הציע בסיס גלגלים כזה בגרסתו הסטנדרטית. עם זאת, לא כל בסיס הגלגלים מתורגם לטובת הנוסעים - חלקו נותר "מבוזבז" לפנים כדי לאפשר את הקווים האווירודינמיים. למרות זאת, ה-C היא מכונית עם מרווח רגליים טוב מאוד. מרווח הראש טוב, אך הגג משתפל מוקדם, כך שנוסעים גבוהים עלולים להרגיש מעט צפיפות. הגג הפנורמי משפיע לטובה על החוויה במושב האחורי. הוא ענק, ובלילה מוקרנים עליו 162 כוכבים של מרצדס בצבע תאורת האווירה שנבחרה. חבל שהמבחן נערך בפינלנד בעיצומו של הקיץ, כי גם אם מאוד היינו רוצים, לא הצלחנו לפגוש בחשכה כדי לראות את זה. כיצד הגג מתמודד עם בידוד חום במזג האוויר הישראלי? נבדוק זאת כשהרכב יגיע לארץ.

הנקודה הפחות מוצלחת מאחור היא הרצפה הגבוהה, הנובעת מהסוללה החשמלית הגדולה שמותקנת מתחתיה. המשמעות היא שכאשר היושבים מלפנים מנמיכים את המושב, לא נותר מספיק מקום לנוסעים מאחור ליישר את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. במצב זה, הרגליים יהיו בתנוחה מורמת ולא נוחה, ללא תמיכה מספקת לירכיים בנסיעות ארוכות. תאי המטען מרשימים מאוד. נכון שמבנה סדאן אינו אידיאלי להעמסה, אך אי אפשר להתווכח עם הנתונים: ל-C קלאס יש 470 ליטרים בתא המטען האחורי (חלקם מעל המדף וחלק ניכר מתחתיו). ההפרדה הזו אולי פחות נוחה במקרה של חפצים גדולים, אך לכל צורך משפחתי הגיוני מדובר בתא מרשים. לזה יש להוסיף תא מטען קדמי (Frunk) בנפח 101 ליטרים נוספים ושימושיים מאוד.

מנוע ויחידת הנעה: ועכשיו לחלק המעניין באמת. שוב, כמו בשאר הסעיפים, גם כאן מדובר ביחידת ההנעה המתקדמת והמרשימה ביותר בהיצע של ה-C קלאס החשמלית. נתחיל בכמה נתונים יבשים: לרכב שני מנועים והנעה כפולה. בסך הכל יש כאן כ-482 כ"ס וכ-80 קג"מ. יחד עם סוללה בקיבולת של 94 קו"ט, הטווח של הדגם שנבחן נע בין 762 ק"מ (עם חישוקי 18 אינץ') ל-720 ק"מ ברכב המבחן שהגיע עם חישוקי 20 אינץ'. גרסת ההנעה האחורית שתגיע בהמשך תציע ככל הנראה נתון רשמי של כ-800 ק"מ. הביצועים כמובן מרשימים ביותר: 4 שניות בלבד מ-0 ל-100 קמ"ש, ומהירות מרבית של 210 קמ"ש. על צריכת החשמל בפועל אין לנו הרבה מה לספר, שכן בפינלנד זכינו לנסיעה קצרה יחסית, ועם מגבלת מהירות אכיפה וברורה באזור המבחן קשה להבין מה תהיה הצריכה האמיתית בתנאי אמת. נמתין למבחן המקומי בארץ. מה שכן, את אופי יחידת ההנעה יצא לנו לבחון היטב, ואין ספק שמדובר ביחידה משובחת. באופן כללי, מנועים חשמליים מרגישים נינוחים מאוד ולא מתאמצים גם במצבים תובעניים. עם כמות כזו של סוסים ומומנט, ה-C קלאס מגיבה במהירות ובחדות לכל לחיצה. המערכת משנה את התנהגותה בהתאם למצב הנהיגה הנבחר (ספורט, קומפורט ואקו), אך בכל המצבים הכוח זמין ומיידי. למנוע האחורי, הנושא בעיקר הנטל, יש תיבת הילוכים בעלת שני מהירויות. אם תדרשו ביצועים, הרכב יעביר להילוך השני בשלב מאוחר יותר כדי להבטיח האצה מיטבית. אם תרצו לחסוך באנרגיה, התיבה תעלה להילוך השני מוקדם מאוד. בכל מקרה, קשה מאוד להרגיש בפעולת התיבה והיא חלקה בצורה יוצאת דופן. למנוע הקדמי יש מצמד נפרד שתפקידו לנתק את היחידה כשהיא אינה נדרשת, לטובת שיפור נוסף בצריכת האנרגיה. מנגד, אם תרצו למקסם את בלימת המנוע (אחזור/רגרנטיביות), המנוע הקדמי יחובק מיד למערכת. יחד, שני המנועים יכולים לספק עד 300 קילו-וואט של אנרגיה חוזרת במצב האופטימלי. קצב הטעינה האיטית (AC) הוא 11 קילווואט כסטנדרט ו-22 כאופציה. הטעינה המהירה (DC) מרשימה במיוחד עם קצב של עד 330 קילווואט, ובתאוריה היא אמורה לארוך כ-18 דקות בלבד (מ-10% ל-80%). לא יכולנו לאמת את הנתונים האלו במסגרת ההשקה הקצרה.

התנהגות כביש: פה צריך להיות הוגנים ולומר: יש פער גדול בין נהיגה יעילה לנהיגה מהנה. עבור 99% מהנהגים והנהגות, כל עוד הרכב עושה מה שמבקשים ממנו ומתנהג בצורה צפויה ובטוחה - הדבר מספק. במובן הזה, ה-C קלאס מציעה מעל ומעבר. היא מכונית צפויה מאוד, שמתנהגת באופן שמזכיר מאוד את הגרסה בעלת מנוע הבעירה הפנימית. ל-C החשמלית יש אחיזת כביש גבוהה מאוד, והיא משנה כיוון באופן ברור ובטוח. במסגרת ההשקה נהגנו בה גם על מסלול קצר, ואנו יכולים לדווח שהיא מסוגלת להרבה יותר ממה שרוב הנהגים יוציאו ממנה ביומיום. חלק מהקרדיט מגיע למערכת ההיגוי האחורי האופציונלית. ההיגוי האחורי מאפשר גם רדיוס סיבוב של 11.2 מטרים בלבד - נתון מצומצם למדי בהתחשב בבסיס הגלגלים העצום. איך היא מתנהגת בדגם ללא ההיגוי האחורי? נדווח לכם כשהרכב יתייצב למבחן דרכים בארץ. בעבר, התנהגות כביש מתקשרת ודינמית הייתה קריטית; בעידן שלפני מערכות הבטיחות האלקטרוניות, היכולת להבין מה הרכב עומד לעשות והמשוב מההגה היו קריטיים כדי להגיע הביתה בשלום. היום זהו בעיקר פרמטר שמאפשר לכם לנסוע מהר מאוד אם אתם מאלו שנהנים מכך. המרצדס הזו לא תוכננה כדי לספק הנאה טהורה מנהיגה (מהנסיעה בהחלט כן). ההגה שלה קל מדי, אינו מרגיש מעורב מספיק, ובאופן כללי המכונית מרגישה תמיד צעד אחד אחרי הנהג - תוצר של משקל נדיב שמגיע ל-2.4 טונות - ולא חדה באופן יוצא דופן. האם זה רע? ממש לא.

נוחות נסיעה: רכבי המבחן הגיעו עם מערכת המתלים המתקדמת ביותר של המותג: מתלי אוויר עם בולמים אדפטיביים משתנים. באופן לא מפתיע, מדובר במכונית נוחה להפליא. מערכת המתלים מציעה כמה מאפיינים טכנולוגיים מעניינים, כמו היכולת "לקרוא" את השיבושים שבדרך באמצעות מצלמה וחיישנים, ולהתאים את פעולת הבולמים עוד לפני המפגש עם המפגע. בנוסף, לפחות באירופה, המכונית יכולה לקבל מידע על מצב הכביש ישירות מרכבים אחרים (טכנולוגיית V2X) ולהכין את המתלים בהתאם. בדגמי הבסיס שיגיעו סביר להניח שנפגוש מתלי קפיצים רגילים, ולכן אם אתם מתכוונים לרכוש C קלאס חשמלית, נמליץ לבצע נסיעת מבחן ייעודית על הגרסה הספציפית, או להמתין למבחנים המקומיים שייערכו לרכב בארץ. בנוסף לנוחות הצרפתית-גרמנית, בידוד הרעשים טוב למדי. רעשי כביש נוכחים בעיקר על אספלט באיכות סלילה נמוכה. רעשי רוח קיימים במהירויות גבוהות, אך הם בדרך כלל הצלילים היחידים שתשמעו ברכב.

השורה התחתונה: קשה שלא לצאת עם רושם חיובי מהמפגש הראשון עם ה-C קלאס החשמלית. בסופו של יום, אנחנו בוחנים כאן את מכונית המנהלים המאובזרת ביותר של אחד מיצרני היוקרה המובילים בעולם. אין פה שאלות של חיסכון, פשרות או מחסור באבזור - המכונית הזו אמורה לעשות הכל על הצד הטוב ביותר. ואכן, ה-C קלאס החשמלית היא מכונית שלמה מאוד. היא משלבת עיצוב מודרני (לחובבי הגרילים המוארים) ותא נוסעים טכנולוגי ומרשים באופן יוצא דופן. יהיו מי שיקראו לזה מצועצע, אך אלו ככל הנראה אינם קהל היעד של מרצדס בין כה וכה. מעבר לכך, היא מציעה תא נוסעים איכותי, נוחות נסיעה יוצאת מהכלל, חוויית שיוט נהדרת ומערכת הנעה חזקה ומתוחכמת. אין ספק שבמפרט הספציפי הזה מדובר באחת החשמליות המרשימות בסביבה. השאלה האמיתית שנותרה פתוחה היא מה יהיה מחירה הרשמי בישראל ומה יכלול המפרט המדויק שיגיע אלינו. לגבי המפרט נצטרך להמתין, ולגבי המחיר - ניחוש מושכל שלנו מדבר על כ-10% פחות מדגם ה-GLC הסטנדרטי.

מנוע: חשמלי, שני מנועים, 482 כ"ס תיבת הילוכים: שני הילוכים - מנוע אחורי. הילוך אחד - מנוע קדמי. הנעה כפולה ביצועים (יצרן): 0-100 קמ"ש: 4 שניות מהירות מרבית: 210 קמ"ש טווח רשמי: 762 ק"מ חשמל: קיבולת סוללה: 94 קוט"ש טעינה איטית: 11-22 קילוואט טעינה מהירה: 330 קילוואט מידות: אורך (מטר): 4.88 רוחב (מטר): 1.89 גובה (מטר): 1.50 בסיס גלגלים (מטר): 2.96 תא מטען אחורי (ליטר): 470 תא מטען אחורי (ליטר): 107 משקל עצמי (ק"ג): 2,460 ק"ג בטיחות: ציון במבחן הריסוק האירופי: טרם נבחנה בטיחות אקטיבית: בלימת חירום בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב ומניעת סטייה, ניטור רכב בשטח מת ומניעת סטייה, התרעה מפני יציאה לנתיב לא פנוי אחריות: 4 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב, 8 שנים או 160 אלף ק"מ לסוללה הכותב היה אורח מרצדס בפינלנד

קרא את הכתבה המלאה במקור